Polityka Cookies


Zasadzka pod Wieluniem - płk.pil. Wacław Król

 

 

 

 

 

płk.pil. Wacław Król

 

Zasadzka pod Wieluniem

 

Do 2 pułku lotniczego w Krakowie przybyłem 15 listopada 1937 roku, jako dopiero co promowany porucznik pilot. Przydzielono mnie do 123 eskadry myśliwskiej. Szkoliłem się w dalszym ciągu, latając na samolotach P-7, w które eskadra była wyposażona.  W maju 1939 roku zostałem przeniesiony do 121 eskadry myśliwskiej, dowodzonej przez kpt. pil.  Tadeusza Sędzielowskiego.  Zostałem jego zastępcą do spraw szkolenia i dowodzenia. Byłem trochę zażenowany doznanym zaszczytem, zwłaszcza że w dywizjonie myśliwskim byli ode mnie starsi oficerowie jeśli chodzi o latanie. Poza tym funkcja ta obarczała mnie większymi obowiązkami. Z szeregowego pilota stałem się prawie dowódcą pododdziału.

Krakowski dywizjon myśliwski tworzyły trzy eskadry, a to 121, 122 i 123. Dwie pierwsze latały na samolotach P-11c, a ostatnia na P-7.

Tymczasem już w kwietniu 1939 roku nasze posterunki wojskowe zauważyły, że od strony granicy polsko-niemieckiej na zachodzie i z rejonu Prus wschodnich zaczęły nad obszar powietrzny Polski nadlatywać jakieś nierozpoznane samoloty, na dużych wysokościach .Wkrótce jednak zidentyfikowano je jako samoloty hitlerowskiej Luftwaffe. Kierowały się one w głąb Polski, a następnie wracały inną trasą do swoich baz w Niemczech lub w Prusach Wschodnich. Wszystko wskazywało na to, że samoloty te miały na celu dokonywanie rozpoznania fotograficznego rejonów przygranicznych, a nawet centralnych naszego kraju. Loty te były wykonywane przy bezchmurnej pogodzie i dobrej widoczności, a trasy lotów przebiegały nad dużymi miastami, lotniskami, węzłami kolejowymi i skrzyżowaniami dróg, obszarami o charakterze wojskowym i zakładami przemysłowymi. Samolotami, które naruszały obszar powietrzny Polski, okazały się dwusilnikowe samoloty rozpoznawcze hitlerowskiego lotnictwa, typu Dornier- 17 (Do-17)*1 . Wysokość tych lotów wynosiła od 6 do 9000 metrów. Największe nasilenie lotów stwierdzono nad obszarem Śląska i Pomorza.

Wobec stwierdzonych powyższych faktów, dziwna co najmniej okazała się reakcja ze strony władz wojskowych, wyrażająca się opieszałością w zwalczaniu tych samolotów. Inspektor Obrony Powietrznej Państwa , generał brygady Józef Zając, podpisał wprawdzie tajną instrukcje dla jednostek artylerii przeciw lotniczej, ale nie zezwolił jej na zajęcie na stwierdzonych trasach przelotów, czy w rejonach najczęściej nawiedzanych przez samoloty hitlerowskie. Instrukcja zalecała jak największą ostrożność w otwieraniu ognia do tych samolotów, po uprzednim dokładnym rozpoznaniu i stuprocentowym stwierdzeniu, ze jest to na pewno samolot hitlerowski. Takie wszechstronne rozeznanie trwało przeważnie zbyt dużo czasu, w którym samolot wychodził z zasięgu ognia baterii przeciwlotniczej. Trzeba sobie uświadomić, że wówczas nie było radiolokatorów, działano na słuch i wzrok, a jedynym przyrządem rozpoznania była lornetka.

Cztery pułki lotnicze, a to 1, 2, 3, 4, )*2 dostały również tajne zarządzenia, aby na swoich lotniskach utrzymywać w pogotowiu alarmowym od świtu do zmierzchu po jednym kluczu myśliwskim. Zadaniem dla kluczy alarmowych było, aby przechwytywały intruzów powietrznych, zmuszały ich do lądowania po stronie polskiej lub w razie ucieczki, zestrzeliwały.

Szukano realnych możliwości do wykonania tego zadania. W tym celu utworzono tak zwaną sieć dozorowania, to jest po prostu sieć obserwacyjno -meldunkową. Wzdłuż granicy zachodniej i  Prus Wschodnich wystawiono w dwóch pierścieniach, bliższym i dalszym, czyli o kilka kilometrów od granicy i kilkadziesiąt, ponadto 800 posterunków obserwacyjnych, których zadaniem było obserwowanie przestrzeni powietrznej.  Posterunki te miały obowiązek meldowania do okręgowych zbiornic o swoich spostrzeżeniach, dotyczących samolotów wroga. Wiadomości dotyczyły wysokości, kierunku nalotu i typu samolotów, a przekazywano je do zbiornic przy pomocy sieci telefonicznej użytku publicznego, co naturalnie, mimo pewnego lecz nie pierwszego stopnia ważności było poważnie opóźnione. Ze zbiornic wiadomości te były następnie przekazywane wojskową linią przewodową na stanowisko dowodzenia pułku lotniczego. Centralna zbiornica meldunkowa znajdowała się w Warszawie, okręgowe w miastach wojewódzkich.

Łatwo było wydać pułkom lotniczym rozkaz zwalczania  hitlerowskich samolotów rozpoznawczych, gorzej było z jego realizacją. A to z prostej przyczyny, że polskie lotnictwo wojskowe nie dysponowało wtedy odpowiednimi samolotami pościgowymi, P-11c i P-7 były wówczas typami przestarzałymi. *3)

Dowódca 2 pułku lotniczego otrzymał dodatkowe zarządzenie z Inspektoratu Obrony Państwa o wystawieniu dwóch zasadzek myśliwskich w niewielkiej odległości od granicy niemieckiej. Spodziewano się przez to udoskonalić system przechwytywania samolotów hitlerowskich.

10 lipca , w przedpołudniowych godzinach zostałem nagle wezwany do dowódcy dywizjonu myśliwskiego kpt. pil. Mieczysława Medweckiego. W gabinecie zastałem również swego dowódcę oraz dowódcę 123 eskadry i jego podwładnego, a mego serdecznego kolegę ze szkoły lotniczej, ppor. pil. Erwina Kawnika. Zaraz po przywitaniu się z nami, Medwecki zapoznał nas z zarządzeniem i oświadczył, że ja i Kawnik zostaliśmy wyznaczeni na dowódców zasadzek. Propozycja ta już została zaakceptowana przez dowódcę pułku, ppłk. pil. Nazarkiewicza. Krótka narada, wyznaczenie pilotów, ilości obsługi technicznej, środków transportowych i sprzętu lotniczego. Przebazowanie miało nastąpić w trybie alarmowym, rzuty kołowe miały się udać jeszcze tego samego dnia na wyznaczone lądowiska i przygotować je do przyjęcia samolotów.

Na każda zasadzkę wyznaczono po 6 pilotów i 4 samoloty. Przebazowanie należało przeprowadzić skrycie, bez rozgłosu, a lot samolotów powinien się odbywać na małej wysokości.

- Zaraz po wylądowaniu na swoich lotniskach złożycie o tym meldunek – zwrócił się do mnie i Kawnika dowódca dywizjonu.  – Musicie być czujni, dyżur musi trwać od świtu do zmierzchu, samoloty stale gotowe do startu kolejno sekcjami (parami). Jest to przedsięwzięcie poważne, ufam wam, że zrobicie wszystko dla dobra służby , sądzę że dacie sobie radę.

-Tak jest ,panie kapitanie – odpowiedzieliśmy niemal równocześnie, przyjmując postawę zasadniczą.

Zaraz po południu, spod hangaru dywizjonu myśliwskiego odjechały dwie kilkusamochodowe kolumny z opuszczonymi plandekami na platformach i skierowały się bocznymi drogami na szosę prowadzącą do Olkusza. Trasę i miejsce przeznaczenia znali na razie tylko prowadzący rzuty kołowe, a to ppor. pil. Tadeusz Nowak ze 121 eskadry i ppor. pil. Feliks Szyszka  ze 123 . Po przejechaniu wspólnie około 100 km Szyszka skierował się na lotnisko koło Częstochowy. Nowak prowadził swe samochody aż za Wieluń, gdzie na rozległym Koniczysku miał o być urządzone lądowisko dla samolotów.

Następnego dnia, kilka minut po godzinie dziewiątej wystartowałem na czele 4 samolotów P-11c i skierował em się na trasę do Wielunia, gdzie znaleźliśmy się po 40 minutach lotu. W odległości 5 km na południe od miasta było lądowisko. Wyłożona przez Nowaka litera T widoczna była z daleka, odcinała się wyraźnie od zieleni młodej koniczyny. Pole lądowania było gładkie, rozmiarami wystarczające do wykonywania startów i lądowań na naszych „:jedenastkach” – tak popularnie nazywaliśmy P-11c.

Muszę przyznać, że czułem się trochę niepewnie, gdy po wylądowaniu zastanowiłem się nad odpowiedzialnością , jak teraz na mnie spadła. Czy aby dam radę? Jak to będzie? Nikt przecież ze starszych mi nie pomoże, nikt nie podpowie jak to wszystko urządzić? Miałem pod swoją komendą dwóch oficerów pilotów, a to Nowaka i Kawaleckiego, trzech podoficerów pilotów, kaprali – Widlarza, Kremskiego i Zaniewskiego, kilku techników i mechaników z sierżantem Barteckim na czele i około 20 szeregowców obsługi naziemnej zasadzki. Zasadzka miał być samowystarczalna. Przed odlotem z Krakowa pobrałem od płatnika ryczałt żywnościowy dla podległego personelu na okres dwóch tygodni.

Trzeba było przede wszystkim zorganizować tok wzmożonej służby w polowych warunkach, nawiązać łączność z siecią dozorowania, zorganizować obserwacje wokół lotniska, załatwić kwatery dla kadry i żołnierzy, zapewnić warunki bytowe dla całego personelu. Spadło to wszystko na moje barki, miałem pewne obawy, jak z tego wybrnę. Ku mojemu wielkiemu zdziwieniu – wątpliwości moje zostały wkrótce rozwiane, bowiem kadra, a w szczególności podoficerowie zawodowi, byli obyci z polowymi warunkami pracy. Już przedtem zdobyli potrzebne doświadczenie na różnych ćwiczeniach. Dla mnie pozostało właściwe zorganizowanie i rozplanowanie dyżurów personelu latającego i zastanowienie się nad zamaskowaniem samolotów i sprzętu. Pole wzlotów i jego pobocza były odkryte, nie rosły tam żadne drzewa, co najwyżej pojedyncze grusze i wierzby. Była to pora żniw, ukrywaliśmy więc nasze samoloty miedzy kopkami zboża, to samo uczyniliśmy z radiostacją i rozstawionym namiotem podręcznym.

Do granicy polsko-niemieckiej było niedaleka, łatwo ją było naruszyć. Pierwsza więc czynnością  pilotów, jaka im nakazałem wykonać, było dokładne zapoznanie się z mapą okolicy, przebiegiem granicy, punktami charakterystycznymi w terenie. Z rejonem naszego lądowiska trzeba się było naturalnie zapoznać podczas lotów. Ponieważ obowiązywał nas kategoryczny zakaz naruszania granicy państwowej, za co byłem osobiście odpowiedzialny, zobowiązałem pilotów, aby nie zbliżali się do niej na odległość 5 kilometrów. Na mapach poleciłem zakreślić ten pas czerwona kredką. Trzeba było być dobrym nawigatorem, aby nie popaść w kolizję z rozkazem, co Niemcy niechybnie wykorzystaliby na forum międzynarodowym. Było to tym trudniejsze do wykonania, że w okolicy, oprócz Wielunia nie było widocznych punktów orientacyjnych. Osobiście byłem zdania, że lądowisko to oddalone o 10 km od granicy, jest za bardzo wysunięte do przodu, z czego przy najbliższej okazji postanowiłem się zwierzyć swoim przełożonym.

Nie było dotychczas wypróbowanych i ustalonych form działania zasadzki, trzeba je było dopiero wypracować. Co gorsze, w Krakowie mówiło się , ze stanowisko dowodzenia będzie połączone z siecią dozorowania, że łączność przewodową zorganizuje stacjonująca w Wieluniu jednostka wojsk lądowych. Lecz tu, na miejscu nikt się nami nie zainteresował, dowódca jednostki nie miał żadnych wytycznych w tym względzie.  Przylecieli lotnicy, to niech sobie radzą jak mogą, my się na lotnictwie nie znamy – mówiono mi, gdy starałem się z nimi nawiązać jaki taki kontakt. Trzeba było przekonywać,  że otrzymaliśmy specjalne zadanie do wykonania, że będziemy miedzy innymi również  osłaniać z powietrza przed niemieckim rozpoznaniem budowę umocnień polowych w tym rejonie, prowadzona tam od kilku miesięcy. Wkrótce lody zostały przełamane, nawiązaliśmy z piechurami i saperami serdeczna przyjaźń, udzielono nam dość wydatnej pomocy. Przydzielono nam 1 druzyne piechoty do ochrony naszych samolotów i urządzeń lotniskowych oraz wybudowano potrzebna linie telefoniczną.

Mimo wszystko istniały jakieś nie do pokonania w podłączeniu naszego stanowiska dowodzenia bezpośrednio do sieci dozorowania. Musieliśmy sobie wobec tego radzić sami. Ustaliłem jeden posterunek obserwacyjny z dal od samolotów i zgiełku obozowego, który miał za zadanie dokonywać stałej słuchowej i wzrokowej obserwacji przestrzeni wokół lotniska. Takie samo zadanie otrzymał cały personel, dyżurujący przy samolotach. Wszyscy mieli obowiązek pilnie śledzić, czy w naszym rejonie nie pojawi się hitlerowski samolot.

Na okazję taka nie czekaliśmy długo. Już następnego dnia, w samo południe, dało się słyszeć charakterystyczne dudnienie silników lotniczych. Samolot musiał być wysoko, bo nie można go było dostrzec gołym okiem, leciał z zachodu na wschód, o kilka kilometrów na południe od naszego lotniska. Wystartowało natychmiast dwóch pilotów lecz po godzinnej gonitwie za niewidzialnym wrogiem i bez bliższych o nim informacji ze stanowiska dowodzenia powrócili oni z kwitkiem na lotnisko.

Po tym fakcie wprowadziłem doraźne patrolowanie wyznaczonych rejonów – przeważnie miasta Wielunia na wysokości 4000 – 5000 metrów, by w razie pojawienia się samolotu hitlerowskiego można było skierować myśliwca przy pomocy radia w rejon, w którym przypuszczalnie powinien znajdować się niemiecki zwiadowca powietrzny. Forma ta nie mogła być stosowana zbyt często, bo nadmiernie zużywała resursy samolotów i była uciążliwa dla personelu latającego. Poza tym akcja tego rodzaju trafiała również w próżnię.

Miesiąc lipiec był piękny i słoneczny. Taka właśnie pogoda była potrzebna niemieckim samolotom rozpoznawczym do wykonywania zdjęć fotograficznych. Chęć spotkania się oko w oko z wrogimi samolotami była u naszych pilotów nieprzeparta. Każdy z nich chciał pełnić dyżury jak najczęściej. Rozpoczynaliśmy je przed wschodem słońca, a kończyliśmy po zachodzie. Przekonaliśmy się również, że Niemcy wolą latać , gdy słońce jest w zenicie. Wtedy podwajaliśmy naszą czujność, stosowaliśmy patrolowania. Niestety, wszystkie nasze wysiłki nie przynosiły pożądanego rezultatu. Głównym czynnikiem, nie do pokonania, była zbyt mała prędkość naszych „jedenastek”.

Z tamtych chwil pamiętam swój lot za hitlerowskim Dornierem. Pełniłem właśnie dyżur, znajdując się w kabinie samolotu, gdy na północ od nas pojawił się na nieboskłonie, na wysokości 4000 metrów srebrzysty, połyskujący w słońcu , dwusilnikowy samolot. Nie miałem żadnych złudzeń, był to samolot hitlerowski. Uruchomiłem natychmiast silnik i wystartowałem. Podczas startu musiałem zająć się swoim samolotem, nie mogłem obserwować Dorniera. Gdy wykonałem skręt w jego kierunku na komendę radiową ze stanowiska dowodzenia i n nowo nawiązałem z nim kontakt wzrokowy, Dornier był już daleko i to na większej wysokości. Mimo, ze silnik mojego samolotu pracował na pełnym gazie, odległość pomiędzy mną a nim stale się powiększała, zamiast maleć. Po kilku minutach lotu i pogoni, hitlerowski zwiadowca stał się prawie niewidoczny. Dalsza pogoń za nim nie miała żadnego sensu.

Było rzeczą oczywistą, ze na naszych samolotach nie przechwycimy ani jednego samolotu wroga. Z naszych dotychczasowych spostrzeżeń zwierzyłem się w meldunku do przełożonych. Odpowiedź nadeszła dość szybko : działajcie bardziej energicznie – zalecano nam z Krakowa.

Niemcy nie latali codziennie. Czasami były dwa, a nawet trzy dni spokojne, potem następowały w jednym dniu dwa i więcej naruszenia przestrzeni powietrznej naszego państwa przez Luftwaffe. My wciąż byliśmy bezradni, nasze wysiłki trafiały w próżnię. I to nas najbardziej denerwowało.

Jeszcze gorzej przedstawiały się wysiłki bojowe 123 eskadry pod Częstochową, bo piloci ich latali na wolniejszych samolotach P-7. Gdy spotkałem się jednego dnia z dowódcą tej zasadzki celem wymiany doświadczeń, Kawnik, spokojny i zrównoważony młodzieniec, był bardzo zdenerwowany. Nie mogłem mu na to nic poradzić, jak tylko złożenie do władz odpowiedniego meldunku. To były dla nas sprawy smutne. Kazano nam przechwytywać i zestrzeliwać wrogie samoloty na sprzęcie lotniczym do tego celu zupełnie nieprzydatnym. Samoloty P-11c były o 100, a P-7 o 150 kilometrów wolniejsze od Dornierów!

Przekonaliśmy się naocznie o przewadze hitlerowskich samolotów nad naszymi. Do spotkania z Dornierami mogłoby dojść przypadkowo na przeciwnych kursach lotu, lub gdyby nasz myśliwiec znalazł się wyżej od nich. W tym przypadku musieliby oczekiwać na nie w powietrzy na wysokości 8-9 tys. Metrów. Niestety samoloty nasze osiągały tę wysokość z wielkim trudem , a przy lada energicznym ruchu sterami waliły się do dołu, tracąc po dwa i więcej tysięcy metrów na wysokości.

Po trzech tygodniach naszego działania i zdobycia smutnego doświadczenia, odwołano nas do Krakowa. Na Rakowice powróciła też zasadzka 123 eskadry.

*1 Do-17 – bombowiec dwusilnikowy, załoga 3-4 osoby, udźwig bomb 2000kg, uzbrojenie 3 karabiny maszynowe, prędkość max. do 500 km/h, wersje bombowe i rozpoznawcze

*2 1 pułk lotniczy bazował w Warszawie na lotnisku Okęcie, 2 pułk lotniczy w Krakowie na lotnisku w Rakowicach, 3 pułk lotniczy w Poznaniu na lotnisku w Ławicy i 4 pułk lotniczy w Toruniu

*3 P-11 (seria a lub c), myśliwiec ,wprowadzony do linii w 1935 roku, jednosilnikowy, jednomiejscowy, uzbrojony w dwa karabiny maszynowe (tylko nieliczne egzemplarze miały 4 km) rozwijał prędkość maksymalną od 300 do 350 km/h, nie wszystkie posiadały radiostacje pokładowe, pułap praktyczny 8000 m.

P-7, wprowadzony do linii w 1931 roku, uzbrojony w 2 km, rozwijał prędkość maksymalną 270 km/h, bez radiostacji pokładowej


artykuł zamieszczony w "Skrzydlata Polska" nr 19 z 11.V.1969 r

 

 

Poniżej samolot myśliwski P-11c w zbiorach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

 


 

Licznik odwiedzin

Dzisiaj 0 | Wszystkie 110974

Banery

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
XHTML and CSS. | stat4u | Aktualny PageRank strony shbon.pl dostarcza: Google-Pagerank.pl - Pozycjonowanie + SEO